“当前车企需要的不只是零部件供应商，更是能让灵魂与躯体融为一体的合作伙伴，百度与车企伙伴一起探索并构建新型的合作关系。”百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇近日在百度Apollo汽车智能化发布会上表示。

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随着软件定义汽车时代的到来，关于车企“灵魂论”的争议不断。此前，上汽集团董事长陈虹公开表示，上汽不会与华为合作，要把灵魂掌握在自己手中。华为是当前炙手可热的自动驾驶方案提供商之一，提供整体自动驾驶解决方案。

与百度Apollo汽车智能化发布会同日，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东再一次重申了华为帮助车企造好车的愿景，而华为也已经多次表示不造车。

华为在上海车展上展出了HUAWEI ADS 2.0（华为高阶智能驾驶系统），面向高速、城区、泊车全场景，该系统在AITO问界M5华为高阶智能驾驶版首次搭载，从1.0到2.0变化的就是去除对高精地图的依赖，而高精地图的绘制成本高昂。百度则发布了全新升级的驾舱图产品矩阵并推出旗舰产品城市智驾Apollo City Driving Max，同时宣布与国内智能芯片供应商黑芝麻智能达成战略合作。双方将共同打造基于黑芝麻智能华山二号®A1000系列芯片的软硬一体智能驾驶产品，覆盖高速NOA行车和泊车功能，计划于2023年第三季度正式推出。

黑芝麻智能CEO单记章认为，百度本土化算法和黑芝麻智能本土化芯片的组合，将为主机厂提供高性价比解决方案。

一方面，作为电动车时代的一级供应商（Tier 1），百度、华为等面临合作模式上的挑战。另一方面，随着自动驾驶行业回归理性，高速及城区NOA(自动辅助导航驾驶或智驾领航辅助)开始加速量产落地，打造高性价比方案逐步成为竞争焦点。

价格竞争

“特斯拉FSD很可能2024年进入中国市场，到2025、2026年在中国道路上就会迭代到比较高的水平。特斯拉完全可以在2025、2026年再掀起一波智能驾驶的价格战，那个时候中国的车企就要回答一个问题，消费者会选择特斯拉搭载FSD，还是会选我的车？”百度集团智能汽车事业部总经理储瑞松表示，希望百度在那个时候能够真正成为帮到中国车企应对特斯拉下一轮智能驾驶价格竞争首选的合作伙伴。

今年初，伴随着特斯拉降价，汽车行业掀起降价潮，特斯拉订单增长的同时部分企业的销量开始下降。主机厂面临较大成本压力，而这种压力已经传导至上游产业链，主机厂需要更具性比价的智能驾驶产品。

华为最新智驾系统ADS 2.0宣布无需高精地图，到今年年底，城市领航辅助驾驶可实现45城无图。业内认为，高精地图作为智能驾驶感知模块的一部分从成本来看目前已不是最优选项，同时使用高精地图需要支付图商授权费或服务费。而百度此次选择与国产芯片联手打造产品，其中优势之一也是追求高性价比，对于支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器，合作方黑芝麻智能已实现将BOM成本控制在3000元以内 。

“车厂回归理性，寻找最优方案，来实现标配L2+级自动驾驶功能的目标。今年方案主打的一个方向就是性价比，因为主机厂需要能够达到功能要求的便宜的芯片。”黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣对记者表示，接下来要用高性价比的方案把L2、L2+级做成标配，这是供应商跟车企达成的共识。行业已从一味追求高指标或者高性能的自动驾驶的功能模块，转向兼顾性能与性价比。

除了百度、华为外，多家智能驾驶供应商加快了城市NOA功能的行泊一体方案的落地。按照产品规划，今年小马智行将量产高速、城区行泊一体辅助驾驶方案。佑驾创新在上海车展上展示了支持高速NOA的高阶智驾解决方案，后续将通过OTA实现城区NOA功能。

在单记章看来，支持NOA功能的行泊一体是近两年自动驾驶落地最行之有效的方案，甚至到2025年之后依然还会处于快速增长期，当算力、硬件配置和算法模型都形成共识之后，相关企业会自动地去探索成本的边际，这是行泊一体方案的高性价比时代，也意味着产业正式进入成熟期。此外，L2\L2+智能驾驶将成为标配，车企对性价比的需求越来越高，从舱驾一体到电子电气架构向集中式演变将是必然的趋势。

百度Apollo判断，电动化的淘汰赛早已开始，智能化的淘汰赛则正在蓄势待发。到2026年，搭载了记忆泊车、高速领航、城市领航等L2+级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将超过15%，产业迎来智能化的跨沟期。届时，高阶智能驾驶市场的爆发将引发汽车产业新一轮洗牌，未来3年成为关键窗口期。

整零关系重塑

与传统汽车时代主机厂垂直线性的供应链体系不同，电动车时代智能化被看作车企未来竞争的核心，主机厂和供应商之间不再是传统的供需关系，双方之间需要深度合作的产品能才能满足市场需求，他们之间的关系开始重塑。

“在智能驾驶里，我们可以看到合作伙伴的关系发生了变化。过去基本上是从车厂到一级供应商、二级供应商这种链状的结构，呈现的是供需关系，但现在慢慢变成了合作伙伴关系。我们和车厂、软件供应商、硬件供应商几乎是一起做一个项目，跟车厂交流得非常多。这一关系的转变给我们带来了非常多机遇，也产生了非常多不同的需求。”单记章表示。

在汽车产业链中，百度和华为扮演着智能驾驶供应商的角色。业内认为，供应商如果将智能化方案整体打包给主机厂，主机厂可能会面临丧失话语权的问题，因此对于华为、百度等科技公司来说，它们与车企之间的合作模式面临一定挑战。不久前，广汽将华为由HI模式降级为零部件供应商模式，这意味着两者联合开发智能汽车的合作告吹。

“过去，我们是想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但在今天这个时代，好像这个条件不太成立，因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，而是软件、算法、云、芯片等软的部分，是智能化增量的部分。”余承东今年4月份在百人会论坛上表示，国际企业很难选择华为作为主力的智能化供应商，新势力车企出于市值和掌控力等因素也不愿意与华为合作，一些传统车企怕失去“灵魂”也不会选择华为，这也让华为面临挑战。

李震宇认为，当前车企需要的不只是零部件供应商、更是能让灵魂与躯体融为一体的合作伙伴。智能汽车时代需要的不仅是智能化产品的升级，更是在挑战传统整车和供应商之间既定的关系模式。从目前行业智能化实践来看，无论是“黑盒模式”的一锤子买卖、还是投入巨大但成效未知的“白盒自研”模式，都很难向用户提供安全安心、有持续获得感的智驾产品。面向广大车企，百度Apollo正改变行业以往“一锤子买卖”的形式。

“百度希望和广泛的主机厂合作，在交流过程中友商遇到的困难包括两个方面，一是智驾产品没有命中用户需求，二是对于用户体验、成本控制和品牌差异性的诉求没有达到。百度要做的第一件事情是在智驾时代把用户想要的产品做出来。”百度IDG智驾融通创新部总经理苏坦对记者表示。

智能电动汽车的供应链和产业生态仍处于前期的形成阶段，传统汽车的供应链结构在变化，新的整零关系尚未形成，这也给一些零部件与主机厂之间的关系造成挑战。比如，在智能驾驶最为核心的芯片领域，芯片企业不再只是Tier 1的供应商，开始直接与主机厂供货，主机厂与芯片企业联合开发产品成为一种趋势。而为了在智能驾驶领域的主动权，一些车企也开始自研芯片。杨宇欣认为，汽车公司都希望能够自己定义芯片，实现产品足够的差异化，但研发一颗芯片可能需要几千万乃至上亿美元的投入，对于汽车公司来说投入和产出并不划算。

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